2024-03-19 07:00 乐鱼体育app在线登录
1.0.1 为保障城市的宜居与可持续发展，规范城市综合交通体系规划的编制与实施，制定本标准。
1.0.2 本标准适用于城市总体设计中城市综合交通体系规划编制和单独的城市综合交通体系规划编制。
1.0.3 城市综合交通体系规划应以国家和省(直辖市)的城镇体系规划、经济社会持续健康发展规划和相关综合交通专业规划为依据。
1.0.4 城市综合交通体系应以人为中心，遵循安全、绿色、公平、高效、经济可行和协调的原则，因地制宜进行规划。
1.0.5 城市综合交通体系规划，除应符合本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
有明确的活动目的，采用一种或多种交通方式从一个地方到另一个地方的移动过程。在城市综合交通体系规划的交通需求分析中，一般指使用城市道路与交通设施的出行。根据出行目的，可大致分为通勤出行(上、下班，上、下学)，公务、商务出行，生活性出行(与购物、餐饮、娱乐休闲等个人日常生活安排相关的出行)和其他出行(与探亲访友、探病看病等非个人日常生活安排相关的出行)。
客货运输中，按人均或单位货物计算，占用城市交通资源和消耗的能源较少，且污染物和温室气体排放水平较低的交通活动或交通方式。如采用步行、自行车、集约型公共交通等方式的出行。
由获得许可的营运单位或个人为城区内公众或特定人群提供的具有确定费率的客运交通方式的总称。按照运输能力与效率可划分为集约型公共交通与辅助型公共交通。
为城区中的所有人提供的大众化公共交通服务，且运输能力与运输效率较高的城市公共交通方式，简称公交。可分为大运量、中运量和普通运量公交。大运量公交指单向客运能力大于3万人次/h的公共交通方式；中运量公交指单向客运能力为1万人次/h～3万人次/h的公共交通方式；普通运量公交指单向客运能力小于1万人次/h的公共交通方式。
满足特定人群个性化出行需求的城市公共交通方式。如出租车、班车、校车、定制公交、分时租赁自行车，以及特定地区的轮渡、索道、缆车等。
采用大容量、高性能公共汽电车，集成专用车道、车站和乘客服务，由优先通行信号系统、智能调度系统控制的集约型快速公共交通客运方式。简称快速公交。
在城市客运交通系统中，为不同交通方式或同一交通方法不一样方向、功能的线路提供的客流集散和转换的场所。分为城市综合客运枢纽和城市公共交通枢纽。
以人力或者畜力驱动，允许在城市道路上行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外观尺寸符合国家相关标准的残疾人机动轮椅车、电瓶车等交通工具。
以4座～5座的小客车为标准车，作为很多类型车辆换算道路交通量的当量车种，单位为pcu。不同车种的换算系数宜按本标准附录A第A.0.1条的规定取值。
以车身长度7m～10m的单节单层公共汽车为标准车，简称标台。其他型号的公共汽电车，按其车身长度和额定载客，选用相应换算系数折算成标准车数。各类型公共汽电车换算系数宜按本标准附录A第A.0.2条的规定取值。
是道路规划、设计中一系列工程和管理措施的总称，主要用在城市次干路、支路的规划设计中。通过在道路上设置物理设施，或通过立法、技术标准、通行管理等降低机动车车速、减少机动车流量，并控制过境交通进入，以改善道路沿线居民的生活环境，保障行人和非机动车的交通安全。也称“交通宁静化”。
按照通行速度、方向或功能来划分道路上不同交通工具通行空间的各类实体分隔设施或不同地面标高的区分手段，一般有隔离栏、隔离墩、绿化带等。
在内陆城市依照国内有关运输法规、条约和惯例设立的对外开放的国内商港，一般作为地区性货物集散中心，通常为海(河)对外港口功能在内陆城市的延伸。
为原材料、半成品以及产成品的运输、集散、储存、配送等设置的货物流通综合服务设施。
城市中受到自然地貌或对外交通设施(如城市中的江、河、山体、铁路等)阻隔，导致交通组织空间供应紧缺的地区。
3.0.1 城市综合交通(简称“城市交通”)应包括出行的两端都在城区内的城市内部交通，和出行至少有一端在城区外的城市对外交通(包括两端均在城区外，但通过城区组织的城市过境交通)。按照城市综合交通的服务对象可划分为城市客运与货运交通。
3.0.3 城市综合交通体系应优先发展绿色、集约的交通方式，引导城市空间合理布局和人与物的安全、有序流动，并应充分的发挥市场在交通资源配置中的作用，保障城市交通的效率与公平，支撑城市经济社会活动正常运行。
3.0.4 规划的城市道路与交通设施用地面积应占城市规划建设用地面积的15％～25％，人均道路与交通设施面积不应小于12m2。城市综合交通体系规划与建设应集约、节约用地，并应优先保障步行、城市公共交通和自行车交通运行空间，合理配置城市道路与交通设施用地资源。
1 城市内部客运交通中由步行与集约型公共交通、自行车交通承担的出行比例不应低于75％。
2 应为规划范围内所有出行者提供多样化的出行选择，并应保障其交通可达性，满足无障碍通行要求。
3 城市内部出行中，95％的通勤出行的单程时耗，规划人口规模100万及以上的城市应控制在60min以内(规划人口规模超过1000万的超大城市可适当提高)，100万以下城市应控制在40min以内。
4 应通过交通需求管理与交通设施建设保障城市道路运行的服务水平。城市干线道路交互与通行高峰时段机动车平均行程车速不应低于表3.0.5的规定。
表3.0.5 城市快速路、主干路交通高峰时段机动车平均行程车速低限(km/h)
3.0.6 城市综合交通体系应与城市空间布局、土地使用相互协调，城市综合交通的各子系统之间，以及城市内部交通与城市对外交通之间应在发展目标、发展时序、建设标准、服务水平、运营组织等方面做协调。
3.0.7 城市综合交通体系的规划应符合城市所在地和城市不同发展分区的发展特征和发展阶段，并应符合下列规定：
1 城市新区的规划应充分满足城市发展的需求，并最大限度地考虑城市发展的不确定性。设施建设基本完成的城市建成区的规划应以优化交通政策，改善步行、非机动车和公共交通，以及优化交通组织为重点。
3.0.8 规划人口规模100万及以上城市的地下空间的开发和改造，应优先、统筹考虑公共交通和停车设施。
3.0.9 城市综合交通体系应符合城市的经济社会持续健康发展水平，在经济和财务上可持续，并应对重大交通基础设施的远景发展进行布局规划和用地控制。
3.0.11 城市综合交通体系规划的主要内容应符合本标准附录B的规定，并符合下列规定：
4.0.1 城市综合交通体系应与城市空间布局协同规划，通过用地布局优化引导城市职住空间的匹配、合理地布局城市各级公共与生活服务设施，将居民出行距离控制在合理范围内，并应符合下列规定：
1 城区的居民通勤出行平均出行距离宜符合表4.0.1的规定，规划人口规模超过1000万人及以上的超大城市可适当提高。
4.0.2 城市综合交通体系应有效引导城市空间布局与优化，协调交通系统在承载城市活动、引导城市集约高效开发、塑造城市特色风貌、提升城市环境质量等方面的功能，并应符合下列规定：
4.0.3 应利用城市公共交通引导城市开发，依托城市公共交通走廊、城市客运交通枢纽布局城市的高强度开发。城市综合交通设施与服务应根据土地使用强度差异化提供，城市土地使用高强度地区应提高城市道路与公共交通设施的密度，加密步行与非机动车交通网络。
4 应通过通道设施布局、交通方式的多样性，提高穿越交通瓶颈的交通系统可靠性。
5.1.1 城市交通体系协调对象应为城市各交通子系统，应包括城市公共交通，小客车、摩托车等个体机动化客运交通方式，步行、自行车等非机动化客运交通方式，以及机动化与非机动化货运交通方式。
5.1.2 城市综合交通体系规划应根据不同城市和城市不一样的地区的交通特征，差异化确定综合交通体系内不同交通方式的功能定位、优先规则、组织方式和资源配置。
5.1.3 城市客运交通体系应优先保障步行、城市公共交通和自行车等绿色交通方式的运行空间与环境，引导小客车、摩托车等个体机动化交通方式有序发展、合理使用。
5.1.4 城市综合交通体系应通过交通政策、服务价格、空间分配和系统组织，协调各种交通方式的运行和各种交通工具的停放。停车设施的供给应结合城市交通网络承载能力和运作时的状态、区位和用地功能等因素差异化确定。
5.1.5 城市宜根据产业高质量发展和客货运交通组织要求协调货运通道和物流场站布局，加强不同方式货运系统之间的协作，提高运输效率。货运交通组织应与客运交通适度分离，主要的货物运输线路不应穿越城市中心区和居住区等客流密集地区。
5.2.1 不同规模城市的客运交通系统规划应符合以下规定，带形城市可按其上一档规划人口规模城市确定。
1 规划人口规模500万及以上的城市，应确立大运量城市轨道交通在城市公共交通系统中的主体地位，以中运量及多层次普通运量公交为基础，以个体机动化客运交通方式作为中长距离客运交通的补充。规划人口规模达到1000万及以上时，应构建快线、干线等多层次大运量城市轨道交通网络。
2 规划人口规模300万～500万的城市，应确立大运量城市轨道交通在城市公共交通系统中的骨干地位，以中运量及多层次普通运量公交为主体，引导个体机动化交通方式的合理使用。
3 规划人口规模100万～300万的城市，宜以大、中运量公共交通为城市公共交通的骨干，多层次普通运量公交为主体，引导个体机动化客运交通方式的合理使用。
4 规划人口规模50万～100万的城市，客运交通体系宜以中运量公交为骨干，普通运量公交为基础，构建存在竞争力的公共交通服务网络。
5 规划人口规模50万以下的城市，客运交通体系应以步行和自行车交通为主体，普通运量公交为基础，鼓励城市公共交通承担中长距离出行。
5.2.2 城市内不同土地使用强度地区的客运交通系统应根据交通特征差异化规划，并应符合以下规定：
1 城市中心区应优先保障公共交通路权，加密城市公共交通网络和站点，并应优先保障城市公共交通枢纽用地；应构建独立、连续、高密度的步行网络，紧密衔接各类公共交通站点与周边建筑，以及在适合自行车骑行的地区构建安全、连续、高密度的非机动车网络；应严控机动车出行停车位规模，降低个体机动化交通出行需求和使用强度。
2 城市别的地方的公共交通走廊应保障公共交通优先路权；构建安全、连续的步行和非机动车网络；控制机动车出行停车位规模，调控高峰时段个体机动化通勤交通需求。
5.2.3 高峰期城市公共交通全程出行时间宜控制在小客车出行时间的1.5倍以内。城市公共交通站点、客运枢纽应与步行、非机动车系统良好衔接。
5.2.4 在交通拥堵常发地区，应优先保障城市公共交通、步行与非机动车交通路权，对小客车、摩托车等个体机动化出行需求来做管控。
5.2.5 旅游城市应结合旅游交通特征，依托城市综合客运枢纽和城市公共交通枢纽等设置旅游交通集散中心，发展以城市公共交通、步行与自行车交通为主体的旅游交通系统。
5.3.2 城市干线道路系统应为城市主要工业区、仓储区与货物运输枢纽及主要对外公路之间的联系提供高品质运输服务条件。
5.3.3 城市外围货运交通枢纽应与物流园区、物流配送中心、货运中心等货运节点结合布置，或设置便捷的联系通道。
5.3.4 城市各类货物运输枢纽与货运节点应配建与其规模相适应的停车设施，停车设施的类型与服务能力应与载运工具相匹配。
5.4.1 城市应综合利用法律和法规、经济、行政等交通需求管理手段，合理调节交通需求的总量、时空分布和方式结构，引导小客车、摩托车等个体机动化交通合理出行，提高步行、自行车、城市公共交通方式的出行比例。
5.4.2 对小客车、摩托车等个体机动化出行的调控，宜从拥有、使用、停放和淘汰等环节综合制定对策。
5.4.3 城市中心区应优先采取交通需求管理措施抑制个体机动化出行需求，保持道路交互与通行运作状况在可接受的水平。
5.4.4 城市中各类保护区，应根据规划确定的保护要求，制定与城市综合交通体系发展相适应的交通需求管理措施。
6.0.1 城市综合交通体系规划的编制和实施计划的制订，应进行城市综合交通体系规划的实施评估，并应以城市综合交通体系规划的实施评估结论为依据。
6.0.2 城市综合交通体系规划实施评估应采取定量与定性相结合的方法，对城市综合交通的发展目标、策略、政策，城市的空间布局与交通系统协调，综合交通体系各组成部分的组织与协调，交通设施投资与建设、交通系统运行与管理等方面做评估，并对规划编制与实施提出建议。
6.0.3 评估内容有实施进度、实施效果和外部效益等方面，并应符合以下规定：
2 实施效果评估应评估规划实施后城市空间布局调整、居民出行特征、交通系统运行效果、财政可持续能力等与规划预期的关系；
3 外部效益评估应评估规划实施对城市经济发展、土地使用、社会与环境可持续等方面的外部影响。
2 各类对外客货运系统，应优先衔接可组织联运的对外交通设施，在布局上结合或邻近布置；
3 规划人口规模100万及以上城市的重要功能区、主要交通集散点，以及规划人口规模50万～100万的城市，应能15min到达高、快速路网，30min到达邻近铁路、公路枢纽，并至少有一种交通方式可在60min内到达邻近机场。
2 市域内对外交通通道、综合客运枢纽和城乡客运设施的布局应符合市域城镇发展要求；
3 承担城市通勤交通的对外交通设施，其规划与交通组织应符合城市交通有关标准及要求，并与城市内部交通体系统一规划；
4 城市规划区内，同一对外交通走廊内相同走向的铁路、公路线 城市道路上过境交通量不小于10000pcu/d，宜布局独立的过境交通通道。
7.1.3 城市对外交通走廊或场站规划，应预留与之相交的城市主干路及以上等级道路、重要次干路的穿越通道，减少对城市的分割。
7.1.4 承担国家或区域性综合交通枢纽职能的城市，城市主要综合客运枢纽间交通连接转换时间不宜超过1h。
7.2.1 衔接机场的铁路与道路系统布局应与机场的客货运服务腹地范围一致。年旅客吞吐量2000万人次及以上的机场宜与城际铁路、高速铁路衔接，年旅客吞吐量1000万人次及以上的机场，应布局与主要服务城市之间的机场专用道路，并宜设置城市航站楼。
7.2.3 布局有多个机场的城市，机场之间应设置快捷的联系道路或轨道交通。
7.2.4 年旅客吞吐量1000万人次及以上的机场应规划城市公共汽电车、出租汽车、机场专线巴士等衔接设施；年旅客吞吐量20万人次及以上的机场，宜规划机场专线巴士、出租汽车等衔接设施；年旅客吞吐量小于20万人次及货运为主的机场、通用机场，应结合货邮吞吐量、旅客吞吐量和服务水平标准等规划衔接设施。
7.3.1 铁路应考虑线路功能与等级、市域城镇布局、城市空间布局与沿线城市用地开发、环境保护要求等，合理地布局线路，确定敷设方法和车站位置。
1 规划人口规模100万及以上的城市，应根据城市空间布局和对外联系方向均衡布局铁路客运站；其他城市的铁路客运站宜根据城市空间布局和铁路线 高、快速铁路主要客站应布置在中心城区内，并宜与普通铁路客运站结合设置，中心城区外规划人口规模50万人及以上的城市地区，宜设置高、快速铁路客运站。
3 城际铁路客运站应靠近中心城镇和城市主要中心设置；承担城市通勤的铁路，其车站布局应与城市用地结合，并应满足城市交通组织的要求。
4 铁路货运场站应与城市产业布局相协调，宜与公路、港口等货物运输枢纽和货运节点结合设置，并应具有便捷的集疏运通道。
5 铁路编组站、动车段(所)等设施宜布局在中心城区边缘或之外。编组站应布置于铁路干线汇合处，并与铁路干线顺畅连接，可与铁路货运站结合设置。
7.4.1 干线公路应与城市主干路及以上等级的道路衔接。规划人口规模500万及以上的城市，主要对外高速公路出入口宜根据城市空间布局，靠近城市承担区域服务职能的主要功能区设置。
7.4.2 进入中心城区内的公路，道路横断面除满足对外交通需求外，还应考虑步行、非机动车和城市公共交通的通行要求。
7.5.1 大型货运港口应优先发展铁路、水路集疏运方式，并应规划独立的集疏运道路，集疏运道路应与国家和省级高速公路网络顺畅衔接。
7.5.2 城市客运港口宜与城市公共交通枢纽、公路客运站等交通枢纽结合设置。
7.5.3 宜根据港口运输特征的变化和城市发展状况适时调整港口功能，协调港口与城市建设的关系。
8.1.1 城市客运枢纽按其承担的交通功能、客流特征和组织形式分为城市综合客运枢纽和城市公共交通枢纽两类。城市综合客运枢纽服务于航空、铁路、公路、水运等对外客流集散与转换，可兼顾城市内部交通的转换功能。城市公共交通枢纽服务于以城市公共交通为主的多种城市客运交通之间的转换。
8.1.2 城市客运枢纽应保障不同客运交通系统的客流安全、有序、高效地集散与转换。
8.1.3 城市客运枢纽应鼓励立体综合开发，充分的利用地下空间。在用地紧张地区建设的城市客运枢纽，应适当缩减枢纽用地面积，进行立体开发。
8.1.4 城市客运枢纽中不同功能、方式、线路间的客流服务设施应共享或合并设置。
8.2.1 城市综合客运枢纽应依据城市空间布局布置，应便于连接城市对外联系通道，服务城市主要活动中心。
8.2.2 城市综合客运枢纽宜与城市公共交通枢纽结合设置。城市综合客运枢纽必须设置城市公共交通衔接设施，规划有城市轨道交通的城市，主要的城市综合客运枢纽应有城市轨道交通衔接。枢纽内主要换乘交通方式出入口之间旅客步行距离不宜超过200m。
8.2.3 城市综合客运枢纽中对外交通集散规模超过5000人次/d，应规划对外客流集散与转换用地，用地面积(不包括对外交通场站)应符合下列规定。
1 公共汽电车衔接设施面积应按100m2/标准车～120m2/标准车计算；
5 城市综合客运枢纽承担城市内部交通转换功能时，应在第1款～第4款的基础上根据本标准第8.3.2条的规定增加城市内部交通转换用地；
6 承担城乡客运组织、旅游交通组织职能和包含航空运输方式的城市综合客运枢纽，可适当增加集散与转换用地。
8.3.1 城市公共交通枢纽宜与城市大型公共建筑、公共汽电车首末站以及轨道交通车站等合并布置，并应符合城市客流特征与城市客运交通系统的组织要求。
8.3.2 城市公共交通枢纽高峰小时客流转换规模(不包括城市轨道交通车站内部换乘量)达到2000人次/h，应规划城市公共交通枢纽用地。根据高峰小时转换客流规模(不包括城市轨道交通内部换乘量)，城市公共交通枢纽用地在城市中心区宜按照0.5m2/人次～1m2/人次控制，别的地方宜按照1m2/人次～1.5m2/人次控制，且总用地规模宜符合表8.3.2的规定。
注：城市公共交通场站与城市公共交通枢纽合并设置时，城市公共交通场站等非枢纽功能的面积另计。
8.3.3 城市公共交通枢纽衔接交通设施的配置，应符合表8.3.3规定。
9.1.1 城市应提供与其经济社会持续健康发展相适应的多样化、高品质、存在竞争力的城市公共交通服务。
1 集约型公共交通站点500m服务半径覆盖的常住人口和就业岗位，在规划人口规模100万以上的城市不应低于90％；
2 采用集约型公共交通方式的通勤出行，单程出行时间宜符合表9.1.2的规定。
3 城市公共交通不同方式、不同线路之间的换乘距离不宜大于200m，换乘时间宜控制在10min以内。
9.1.3 城市公共交通走廊按照高峰小时单向客流量或客流强度可分为高、大、中与普通客流走廊四个层级。
9.1.4 各种方式的城市公共交通应一体化发展。修建轨道交通的城市，应根据轨道交通网络的建设与开通，及时对公共汽电车系统来进行相应调整。
9.1.5 城际铁路、城际公交、城乡客运班线、镇村公交应与城市客运枢纽相衔接。
9.2.1 城市公共汽电车线路宜分为干线、普线和支线三个层级，城市可根据公交客流特征选择线路层级构成。不同层级的城市公共汽电车线路的功能与服务要求宜符合表9.2.1的规定。
表9.2.1 不同层级城市公共汽电车线 城市公共汽电车的车站服务区域，以300m半径计算，不应小于规划城市建设用地面积的50％；以500m半径计算，不应小于90％。
9.2.3 城市公共汽电车的车辆规模与发展要求，应考虑运载效率、乘坐舒适性和环保要求。
9.2.4 城市公共汽电车场站分类与设施配置要求宜符合表9.2.4的规定。
9.2.5 城市公共汽电车场站应根据服务需求、车种、车辆数、服务半径和用地条件在城市内均衡布局。
9.2.6 城市公共汽电车场站总用地规模应根据城市公共汽电车车辆发展的规模和要求确定，场站用地总面积按照每标台150m2～200m2控制。
9.2.7 各类公共汽电车场站应节约用地，鼓励立体建设。可依据需求与用地条件，整合停车场与保养场。各类场站用地指标应符合以下规定：
2 当城市公共汽电场站建有加油、加气设施时，其用地应按现行国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范》GB 50156的规定另行核算面积后加入场站总用地面积中。
3 电车整流站用地规模应根据其所服务的车辆类型和车辆数确定，单座整流站用地面积不应大于500m2。
5 首末站宜结合居住区、城市各级中心、交通枢纽等主要客流集散点设置，当500m服务半径的人口和就业岗位数之和达到表9.2.7的规定时，宜配建首末站。单个首末站的用地面积不宜低于2000m2。在用地紧张地区，首末站可适当简化功能、缩减面积，但不应低于1000m2。无轨电车首末站用地面积应乘以1.2的系数。
9.3.1 高峰期95％的乘客在轨道交通系统内部(轨道交通站间)单程出行时间不宜大于45min。
9.3.2 城市轨道交通线路分为快线和干线，功能层次划分和运送速度宜符合表9.3.2的规定。
9.3.3 城市轨道交通线网的规划和建设规模应与城市的经济社会持续健康发展水平相适应。中心城区轨道交通站点800m半径范围内覆盖的人口与就业岗位占规划总人口与就业岗位的比例，宜符合表9.3.3的规定。
2 城市轨道交通快线宜布局在中客流及以上等级客流走廊，客流密度不宜小于10万人·km/(km·d)。干线A宜布局在大客流及以上等级客流走廊，干线B宜布局在大、中客流走廊。
3 城市轨道交通线km时，宜选用快线km时，宜选用快线B；干线宜布局在中心城区内。
4 根据客流走廊的客流特征和运量等要求，可在同一客流走廊内布设多条轨道交通线 城市轨道交通主要换乘站应与城市各级中心结合布局，并方便乘客的换乘需求和轨道交通的组织。城市土地使用高强度地区，应提高轨道交通站点的密度。
6 城市轨道交通快线宜进入城市中心区，并应加强与城市轨道交通干线 城市轨道交通线路的系统制式应根据线路功能、需求特征、技术标准、敷设条件、工程建设价格、资源共享等要素综合确定。
9.3.6 城市轨道交通站点的衔接交通设施应结合站点所在区位和周边用地特征设置，并应符合下列规定：
2 城市轨道交通站点周边800m半径范围内应布设高可达、高服务水平的步行交通网络。
4 城市轨道交通站点与公交首末站衔接时，站点出入口与首末站的换乘距离不宜大于100m；与公交停靠站衔接，换乘距离不宜大于50m。
5 城市轨道交通外围末端型车站可根据周边用地条件设置小客车换乘停车场，并应立体布设。
1 车辆基地选址应靠近正线，有良好的接轨条件。考虑上盖开发时，宜靠近车站设置。一条城市轨道交通线路应至少设一处定修车辆段，当线km时，应增设停车场。
2 车辆基地应资源共享，占地面积总规模宜按每千米正线控制，车辆段的用地面积宜按25hm2/座～35hm2/座控制，停车场的用地面积宜按10hm2/座～20hm2/座控制，综合维修基地用地宜按30hm2/座～40hm2/座控制。
9.3.8 城市轨道交通线路的通道、车站及附属设施用地均应满足建设及运营要求，轨道交通线路通道与车站的规划控制边界应符合下列规定：
1 线路通道建设控制区宽度宜为30m，2线及以上线路通道应结合运营要求确定用地控制范围；
2 标准地下车站控制区长度宜为200m～300m，宽度宜为40m～50m。标准地面、高架车站控制区长度宜为150m～200m，宽度宜为50m～60m。起终点车站、编组数大于6节或股道数大于2线的车站、采用铁路制式的车站，应根据详细情况确定用地控制范围。
9.4.1 城市快速公共汽车交通系统与有轨电车宜布设在城市的中客流和普通客流走廊上，并与城市的公共汽电车系统、城市轨道交通系统良好衔接。
9.4.2 快速公共汽车交通系统的停车场宜设置在线路起、终点附近，应按需求和用地条件配置保养、维修、加油、加气、充换电等设施，并宜与其他公共汽电车场站合并设置。
1 城市有轨电车宜采用地面敷设方法，线路(车站除外)用地控制宽度不宜小于8m；
2 城市有轨电车车辆基地占地面积宜按每千米正线.5.1 城市应鼓励校车和各类定制班车等辅助型公共交通的发展，其他辅助型公共交通宜根据城市发展实际的需求确定。
9.5.2 城市出租汽车发展政策宜根据城市性质与交通需求特征，结合集约型公共交通、其他辅助型公共交通的发展状况以及道路交互与通行运作状况综合确定。
9.5.3 配置分时租赁自行车系统的城市区域，租赁点服务半径应根据城市用地功能与开发强度确定，分时租赁自行车的停车需求应纳入非机动车停车设施规划统筹考虑。
9.5.4 对轮渡、索道、缆车等辅助型公共交通方式应做好其相关设施用地的规划控制。
10.1.1 步行与非机动车交通系统由各级城市道路的人行道、非机动车道、过街设施，步行与非机动车专用路(含绿道)及其他各类专用设施(如：楼梯、台阶、坡道、电扶梯、自动人行道等)构成。
10.1.3 步行与非机动车交通通过城市主干路及以下等级道路交叉口与路段时，应优先选择平面过街形式。
10.1.4 城市宜根据用地布局，设置步行与非机动车专用道路，并提高步行与非机动车交通系统的通达性。河流和山体分隔的城市分区之间，应保障步行与非机动车交通的基本连接。
10.1.5 城市内的绿道系统应与城市道路上布设的步行与非机动车通行空间顺畅衔接。
10.1.6 当机动车交通与步行交通或非机动车交通混行时，应通过交通稳静化措施，将机动车的行驶速度限制在行人或非机动车安全通行速度范围内。
10.2.1 步行交通是城市最基本的出行方式。除城市快速路主路外，城市快速路辅路及其他各级城市道路红线内均应优先布置步行交通空间。
10.2.2 根据地形条件、城市用地布局和街区情况，宜设置独立于城市道路系统的人行道、步行专用通道与路径。
10.2.3 人行道最小宽度不应小于2.0m，且应与车行道之间设置物理隔离。
10.2.4 大型公共建筑和大、中运量城市公共交通站点800m范围内，人行道最小通行宽度不应低于4.0m；城市土地使用强度较高地区，各类步行设施网络密度不宜低于14km/km2，别的地方各类步行设施网络密度不应低于8km/km2。
10.2.5 人行道、行人过街设施应与公交车站、城市公共空间、建筑的公共空间顺畅衔接。
10.2.6 城市应结合各类绿地、广场和公共交通设施设置连续的步行空间；当不同地形标高的人行系统衔接困难时，应设置步行专用的人行梯道、扶梯、电梯等连接设施。
10.3.1 非机动车交通是城市中、短距离出行的重要方式，是接驳公共交通的主要方式，并承担物流末端配送的重要功能。
10.3.2 适宜自行车骑行的城市和城市片区，除城市快速路主路外，城市快速路辅路及其他各级城市道路均应设置连续的非机动车道。并宜根据道路条件、用地布局与非机动车交通特征设置非机动车专用路。
10.3.3 适宜自行车骑行的城市和城市片区，非机动车道的布局与宽度应符合下列规定：
2 城市土地使用强度较高和中等地区各类非机动车道网络密度不应低于8km/km2；
3 非机动车专用路、非机动车专用休闲与健身道、城市主次干路上的非机动车道，以及城市主要公共服务设施周边、客运走廊500m范围内城市道路上设置的非机动车道，单向通行宽度不宜小于3.5m，双向通行不宜小于4.5m，并应与机动车交通之间采取物理隔离；
4 不在城市主要公共服务设施周边及客运走廊500m范围内的城市支路，其非机动车道宜与机动车交通之间采取非连续性物理隔离，或对机动车交通采取交通稳静化措施。
10.3.4 当非机动车道内电瓶车、人力三轮车和物流配送非机动车流量较大时，非机动车道宽度应适当增加。
11.1.1 城市货运交通系统包括城市对外货物运输枢纽及其集疏运交通、城市内部货运、过境货运和特殊货运交通。
11.1.2 城市货运交通系统布局应保障城市生产、生活及商业活动的正常运转，并能适应技术发展、产业组织和商业模式改变带来的货运需求变化。
11.1.3 重大件货物、危险品货物以及海关监管等特殊货物应根据货物属性、运输特征和货运需求规划专用货运通道。
11.2.1 城市对外货物运输枢纽包括各类对外运输方式的货物运输枢纽，及其延伸的地区性货运中心和内陆港。其布局应依托港口、铁路和机场货物运输枢纽或者仓储物流用地设置，并应符合下列规定：
1 地区性货运中心应临近对外货运交通枢纽，或设置与其相连接的专用货运通道。
2 内陆港应贴近货源生成地或集散地，并与铁路货运站、水运码头或高速公路衔接便捷。
1 依托航空、铁路、公路运输的城市货物运输枢纽，应设置高速公路集疏运通道，或设置与高速公路相衔接的城市快速路、主干路集疏运通道。
2 依托海港、大型河港的城市货物运输枢纽应加强水路集疏运通道建设，并与高速公路相衔接。高速公路集疏运通道的数量应根据货物属性和吞吐量确定。年吞吐量超亿吨的货物运输枢纽宜至少与两条高速公路集疏运通道衔接；大型集装箱枢纽、以大宗货物为主的货物运输枢纽应设置铁路集疏运通道。
3 油、气、液体货物集疏运宜采用管道交通方式，管道不可以通过居住区和人流集中的区域。
4 城市货物运输枢纽到达高速公路(或其他高速公路)通道的时间不宜超过20min。
11.3.1 城市内部货运交通包括生产性运交通与生活性货运交通。生活性货运交通包括城市应急、救援品储备中心，生活性货运集散点以及城市货运配送网络。
11.3.2 生产性货物集聚区域，宜设置生产性货运中心，选址与规模应按照生产组织特征、货物属性、货运量确定。选址宜依托工业用地或仓储物流用地设置。
11.3.4 生活性货物集散点应具备与城市对外货物运输枢纽便捷连接的设施条件，并宜邻近居住用地、商业服务中心，分散布局。
11.3.5 城市应根据配送需求，在居住、商业和办公类用地设置专用的配送车辆装卸车位。
12.1.1 城市道路系统应保障城市正常经济社会活动所需的步行、非机动车和机动车交通的安全、便捷与高效运行。
12.1.2 城市道路系统规划应结合城市的自然地形、地貌与交通特征，因地制宜进行规划，并应符合以下原则：
2 道路网络布局和道路空间分配应体现以人为本、绿色交通优先，以及窄马路、密路网、完整街道的理念；
3 城市道路的功能、布局应与两侧城市的用地特征、城市用地开发状况相协调；
12.2.1 按照城市道路所承担的城市活动特征，城市道路应分为干线道路、支线道路，以及联系两者的集散道路三个大类；城市快速路、主干路、次干路和支路四个中类和八个小类。不同城市应根据城市规模、空间形态和城市活动特征等因素确定城市道路类别的构成，并应符合下列规定：
1 干线道路应承担城市中、长距离联系交通，集散道路和支线道路一同承担城市中、长距离联系交通的集散和城市中、短距离交通的组织。
2 应根据城市功能的连接特征确定城市道路中类。城市道路中类划分与城市功能连接、城市用地服务的关系应符合表12.2.1的规定。
1 城市快速路统计应仅包含快速路主路，快速路辅路应根据承担的交通特征，计入Ⅲ级主干路或次干路；
3 承担城市景观展示、旅游交通组织等具有特殊功能的道路，应按其承担的交通功能分级并纳入统计；
4 Ⅱ级支路应包括可供公众使用的非市政权属的街坊内道路，根据路权情况计入步行与非机动车路网密度统计，但不计入城市道路面积统计；
12.3.1 城市道路网络规划应考虑城市空间布局的发展与控制要求、开发密度、用地性质、客货交通流量流向、对外交通等，结合既有道路系统布局特征.以及地形、地物、河流走向和气候环境等因地制宜确定。
12.3.2 城市道路经过历史城区、历史背景和文化街区、地下文物埋藏区和风景名胜区时，一定要符合相关规划的保护要求；城市建成区的道路网改造时，必须兼顾历史背景和文化、地方特色和原有路网形成的历史，对有历史背景和文化价值的街道应予以保护。
12.3.3 干线道路系统应相互连通，集散道路与支线道路布局应符合不同功能地区的城市活动特征。
1 中心区的道路网络应主要承担中心区内的城市活动，并宜以Ⅲ级主干路、次干路和支路为主；
1 规划人口规模100万及以上规模城市外围可布局外环路，宜以Ⅰ级快速路或高速公路为主，为城市过境交通提供绕行服务；
2 历史城区外围、规划人口规模100万及以上城市中心区外围，可根据城市形态布局环路，分流中心区的穿越交通；
3 环路建设标准不应低于环路内最高等级道路的标准，并应与放射性道路衔接良好。
12.3.7 规划人口规模100万及以上的城市主要对外方向应有2条以上城市干线道路，其他对外方向宜有2条城市干线道路；分散布局的城市，各相邻片区、组团之间宜有2条以上城市干线 带形城市应确保城市长轴方向的干线道路贯通，且不宜少于两条，道路等级不宜低于Ⅱ级主干路。
4 跨河通道与穿山隧道布局应符合城市的空间布局和交通需求特征，集约使用，布局宜符合表12.3.9-1与表12.3.9-2的规定。
12.3.11 道路选线应避开泥石流、滑坡、崩塌、地面沉降、塌陷、地震断裂活动带等自然灾害易发区；当不能避开时，必须在科学论证的基础上提出工程和管理措施，保证道路的安全运行。
12.4.1 城市道路的红线宽度应优先满足城市公共交通、步行与非机动车交通通行空间的布设要求，并应根据城市道路承担的交通功能和城市用地开发状况，以及工程管线、地下空间、景观风貌等布设要求综合确定。
12.4.2 城市道路红线宽度(快速路包括辅路)，规划人口规模50万及以上城市不应超过70m，20万～50万的城市不应超过55m，20万以下城市不应超过40m。
1 对城市公共交通、步行与非机动车，以及工程管线、景观等无特别的条件的城市道路，红线 无特别的条件的城市道路红线 布设和预留城市轨道交通线路的城市道路，道路红线 布设有轨电车的道路，道路红线条规定的步行与非机动车道布设要求；
5 大件货物运输通道可按要求适度加宽车道和道路红线，满足大型车辆的通行要求；
2 城市道路的横断面布置应与道路承担的交通功能及交通方式构成相一致；当道路横断面变化时，道路红线应考虑过渡段的设置要求；
3 设置公交港湾、人行立体过街设施、轨道交通站点出入口等的路段，不应压缩人行道和非机动车道的宽度，红线 城市Ⅰ级快速路可依据情况设置应急车道。
12.4.6 城市道路规划设计应在道路红线与建筑后退红线构成的街道空间内，统筹考虑道路的交通、景观、市政和公共空间等功能，合理的安排街道各类要素布局。
12.4.7 全方式出行中自行车出行比例高于10％的城市，布设主要非机动车通道的次干路宜采用三幅路形式，对于自行车出行比例季节性变化大的城市宜采用单幅路；其他次干路可采用单幅路；支路宜采用单幅路。
12.4.8 城市道路立体交叉用地宜按照枢纽立交8hm2～12hm2、一般立交6hm2～8hm2控制，跨河通道和穿山隧道两端主要节点宜按高限控制。
12.5 干线 干线道路规划应以提高城市机动化交通运行效率为原则。干线道路承担的机动化交通周转量(车·千米)应符合表12.5.1的规定，带形城市取高值，组团城市取低值。
1 不同规模城市干线 城市干线 带形城市可参照上一档规划人口规模的城市选择。当中心城区长度超过30km时，宜规划Ⅰ级快速路；超过20km时，宜规划Ⅱ级快速路。
12.5.3 不同规划人口规模城市的干线规划。城市建设用地内部的城市干线 不同规模城市的干线 干线道路上的步行、非机动车道应与机动车道隔离。
12.5.5 干线道路不得穿越历史背景和文化街区与文物保护单位的保护范围，以及其他历史地段。
12.5.6 干线道路桥梁与隧道车行道布置及路缘带宽度宜与衔接道路相同。
12.5.8 规划人口规模100万及以上的城市，放射性干线道路的断面应留有潮汐车道设置条件。
12.6 集散道路与支线 城市集散道路和支线道路系统应保障步行、非机动车和城市街道活动的空间，避免引入大量通过通。
12.6.2 次干路主要起交通的集散作用，其里程占城市总道路里程的比例宜为5％～15％。
12.6.3 城市不同功能地区的集散道路与支线道路密度，应结合用地布局和开发强度综合确定，街区尺度宜符合表12.6.3的规定。城市不同功能地区的建筑退线应与街区尺度相协调。
注：工业区与物流园区的街区尺度根据产业特征确定，对于服务型园区，街区尺度应小于300m，路网密度应大于8km/km2。
12.7.1 城市主要对外公路应与城市干线道路顺畅衔接，规划人口规模50万以下的城市可与次干路衔接。
12.7.2 城市道路与公路交叉时，若有一方为封闭路权道路，应采用立体交叉。
12.7.4 交叉口应优先满足公共交通、步行和非机动车交通安全、方便通行的要求。交叉口的类型应符合国家标准《城市道路交叉口规划规范》GB 50647-2011第3.2.3条的规定。山地城市Ⅱ级主干路及以上等级道路相交时，交叉口可根据地形条件按立交用地进行控制。
12.7.5 当道路与铁路交叉时，若采用平面交叉类型，道路的上、下行交通应分幅布置；此外，还应符合国家标准《城市道路交叉口规划规范》GB 50647-2011第6章“道路与铁路交叉规划”的相关规定。
12.8.1 城市道路绿化的布置和绿化植物的选择应符合城市道路的功能，不得影响道路交互与通行的安全运行，并应符合下列规定：
6 轨道交通站点出入口、公共交通港湾站、人行过街设施设置区段，道路绿化应符合交通设施布局和交通组织的要求。
12.8.2 城市道路路段的绿化覆盖率宜符合表12.8.2的规定。城市景观道路可在表12.8.2的基础上适度增加城市道路路段的绿化覆盖率；城市快速路宜根据道路特征确定道路绿化覆盖率。
1 次干路及以上等级道路两侧的高层建筑应根据救援要求确定道路的建筑退线 立体交叉口宜采用下穿式；
1 结合岸线利用规划滨水道路，在道路与水岸之间宜保留一定宽度的自然岸线 沿生活性岸线布置的城市滨水道路，道路等级不宜高于Ⅲ级主干路，并应降低机动车设计车速，优先布局城市公共交通、步行与非机动车空间；
12.9.3 旅游道路、公交专用路、非机动车专用路、步行街等具有特殊功能的道路，其断面应与承担的交通需求特征相符合。以旅游交通组织为主的道路应减少其所承担的城市交通功能。
13.1.1 停车场是调节机动车拥有与使用的主要交通设施，停车位的供给应结合交通需求管理与城市建设情况，分区域差异化供给。
13.1.2 停车场按停放车辆类型可分为非机动车停车场和机动车停车场；按用地属性可分为建筑物配建停车场和公共停车场。停车位按停车需求可分为基本车位和出行车位。
13.1.3 停车场规划布局与规模应符合城市综合交通体系发展的策略，与城市用地相协调，集约、节约用地。
13.1.4 机动车停车场应规划电动汽车充电设施。公共建筑配建停车场、公共停车场应设置不少于总停车位10％的充电停车位。
13.2.1 非机动车停车场应满足非机动车的停放需求，宜在地面设置，并与非机动车交通网络相衔接。可结合需求设置分时租赁非机动车停车位。
13.2.4 非机动车停车场可与机动车停车场结合设置，但进出通道应分开布设。
13.3.1 应根据城市综合交通体系协调要求确定机动车基本车位和出行车位的供给，调节城市的动态交通。
13.3.2 应分区域差异化配置机动车停车位，公共交通服务水平高的区域，机动车停车位供给指标应低于公共交通服务水平低的区域。
13.3.3 机动车停车位供给应以建筑物配建停车场为主、公共停车场为辅。
2 非住宅类建筑物配建停车位指标应结合建筑物类型与所处区位差异化设置。医院等特殊公共服务设施的配建停车位指标应设置下限值，行政办公、商业、商务建筑配建停车位指标应设置上限值。
1 规划用地总规模宜按人均0.5m2～1.0m2计算，规划人口规模100万及以上的城市宜取低值；
2 在符合公共停车场设置条件的城市绿地与广场、公共交通场站、城市道路等用地内可采用立体复合的方式设置公共停车场；
3 规划人口规模100万及以上的城市公共停车场宜以立体停车楼(库)为主，并应充分的利用地下空间；
5 应根据城市的货车停放需求设置货车停车场，或在公共停车场中设置货车停车位(停车区)。
13.3.7 地面机动车停车场用地面积，宜按每个停车位25m2～30m2计。停车楼(库)的建筑面积，宜按每个停车位30m2～40m2计。
13.4.1 公共加油加气站的服务半径宜为1km～2km，公共充换电站的服务半径宜为2.5km～4km。城市土地使用高强度地区、山地城市宜取低值。
13.4.2 公共加油站、加气站宜合建，公共加油加气站用地面积宜符合表13.4.2的规定。城市中心区宜设置三级加油加气站。公共充电站用地面积宜控制在2500m2～5000m2；公共换电站用地面积宜控制在2000m2～5000m2。
13.4.3 公共加油加气站及充换电站的选址，应符合现行国家有关标准要求。
13.4.4 公共加油加气站及充换电站宜沿城市主、次干路设置，其出入口距道路交叉口不宜小于100m。
14.0.1 城市综合交通体系规划应以有关的资料和交通调查为依据，并应符合下列规定：
1 基础资料宜包括城市和区域经济社会、历史背景和文化保护、城市土地使用、交通工具和设施供给、交通政策、交通组织与管理、居民出行、对外客货运输、城市综合交通系统运行、交通投资、体制与机制、交通环境与安全等方面；
3 反映现状的统计数据宜采用规划基年前1年的资料，特殊情况下可采用前2年的资料；用于发展的新趋势分析的数据资料不应少于连续的5个年度，且最近的年份不宜早于规划基年前2年；现状分析和交通模型建立应采用5年内的交通调查资料；
4 城市应根据规划的要求做相关交通调查，交通调查的内容和精度应根据规划的分析要求确定；
6 交通调查应包含不同调查项目之间相互校验的内容，以及与其他来源公开数据的一致性检查；
7 规划范围外与规划范围内通勤出行较大的地区，居民出行调查取样原则宜与规划范围内一致。
14.0.2 城市综合交通体系规划应采用宏观与微观相结合的分析手段进行交通需求分析，并应符合以下规定：
1 交通需求分析的范围应与城市综合交通体系规划的规划范围一致，并应统筹考虑规划范围内外部之间的通勤交通；
2 交通需求分析的年限一般应与城市总体设计一致，对城市轨道交通等城市重大交通基础设施还应进行远景年交通需求分析；
3 应建立交通需求分析模型，定量分析规划期内城市不一样的区域在不同发展阶段的交通需求特征；
14.0.3 应采用交通分析模型对城市交通发展的策略、政策和规划方案进行多方案测试和评价，对城市发展的不确定性做多元化的分析。测试和评价指标除交通运行外，还宜包括经济、环境、社会公平等方面的指标。
14.0.4 交通调查和需求分析可采用新的技术方法与工具，但应对调查数据的准确性和分析结果的可靠性进行评价，分析精度不能低于传统的“四阶段”等方法。
15.0.1 交通信息化规划应提出支持综合交通体系实施评估、建模分析等的交通信息采集、传输与处理要求，以及交通信息共享、发布的机制与设施、系统要求。
15.0.2 交通信息采集、存储包括城市和交通地理信息、土地使用与空间规划信息、交通参与者信息、交通出行信息、交通运行信息、交通事件和交通环境信息等。交通信息应整合政府与民间的信息资源、定期更新。
15.0.3 城市交通调查资料和需求分析数据应在保护个人隐私的前提下公开、共享。
15.0.4 交通信息采集设施应覆盖城区，以及与城区联系紧密的城镇，采集对象应包括主要交通设施和交通参与者。规划人口规模100万及以上的城市宜提高交通信息采集的密度。
15.0.5 规划人口规模100万及以上的城市应建设城市交通信息共享与应用平台，平台应具备交通出行基础性信息服务、交通运作时的状态监测与预报、交通运营管理、交通规划与决策支持等功能，并与城市“多规合一”平台相衔接。
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