长沙市东二环改造方案经充分的社会调查、技术数据统计与整理，从每一个路段、节点的交通功能到现实交通状况，多层次、多角度全方面分析，深入研究，经征求有关部门和专家意见后，不断深化与完善。现将改造方案汇报如下
长沙市二环线年全线贯通，其中的东二环于1996年建成通车。当时，东二环地处城郊结合部，沿线以农村人口为主，十多年来，跟着社会经济持续不断的发展，过去的郊区变成了城市。人口、交通密度日益聚增，东二环已不能够满足社会经济发展和人民生活的需求，部分路段、节点交通拥堵很严重，社会反响慢慢的变大。据调查:由于主线路段、高架桥、立交桥现为4～6车道不等，且在立交节点处分隔带基本断开，全线不够连续，导致大量的区域通混入主线，长距离过境交通与短距离交通叠加，使主线快速通行能力降低。加之，一些路段、立交桥超出设计通行能力，起不到快速通行的交通功能，高峰时段东二环的平均车速约为30km/h。为此，为了更好地发挥东二环在城市道路网中的快速干道作用，缓解区域交通拥堵，优化城市环境，提升城市品味，改造长沙东二环已迫在眉睫。二、方案设计
本着可持续发展的理念，从工程方案对未来适应性考虑，避免工程的重复建设带来的对社会效益、环境景观影响，确定本次改造东二环范围是：四方坪～韶山路立交，全长12.1公里。
根据长沙市规划管理局“长规函[2010]20号东二环线（四方坪立交桥～韶山路立交桥）改造工程规划设计要点”和
年4月4日市长办公会“研究东二环改造方案”的会议纪要，确定以下设计原则：（1）以提高东二环及相关节点为目标，按一次性规划、精心设计、分段实施、不分期建设的原则，解决好交通问题。
（2）主、辅分离，主线按快速路全封闭设计，控制出入；辅道按城市主干道设计。
（3）改造方案设计最大限度地考虑实施工程的方案，缩短施工周期，科学组织交通，减少对城市交通的影响。
（4）改造工程从经济方面出发，最好能够降低改造工程量及征地拆迁，减少实际工程总投资。
（5）以人为本，妥善考虑沿线公交线路和站点、完善人行过街通道和非机动车通道的安排。
（6）注重环境保护，体现“生态与自然”，同步配套两厢地块环境整改治理、控制交通噪音，建设绿色环保之路。
车道高架桥拼宽，形成双向6车道；远大路立交～劳动路立交段地面道路改建成双向6车道高架桥，辅道为4～6车道；劳动路立交～韶山路立交主线车道快速路，拓宽地面辅道为4～6车道；最终实现劳动路以北主线车道高架桥。3、对沿线营盘路、远大路、人民路、长沙大道、劳动路立交均按主线双向六车道实施改造，提高节点通行能力，实现主、辅道全分离，主、辅道出入口间距控制在1.0～
将四方坪～韶山路立交分北段、中段、南段：北段（四方坪立交～远大路以北）长约4.9km； 中段（远大路～长沙大道）长约2.5km； 南段（长沙大道～韶山路）长约
①四方坪立交～营盘路（晚报大道）北侧路段四方坪～营盘路（晚报大道）段现已建双向
车道的辅道。目前该段基本满足交通需求，远期随着鸭子铺的开发建设，辅道出行增大后，可以增设辅道，近期建议维持现状规模，仅对桥面铺装进行翻修，交通设施按快速路完善。②营盘路（晚报大道）北侧～晚报大道南侧路段东二环主线
③营盘路（晚报大道）南侧～远大路南侧路段该段主线车道，方案设计对现有高架桥进行拼宽，使其达到双向
车道。考虑到地面下有团结渠的影响，通过对单侧拼桥、双侧拼桥进行方案对比，单侧拼桥方案对地面交通组织较好，占地较少，推荐单侧拼桥方案。
④营盘路（晚报大道）立交营盘路西接过江隧道，隧道明年通车后，过江交通将有很大一部分从营盘路分流。为了更好的提高营盘路与地面辅道交叉口通行能力，在营盘路（晚报大道）与环线平交口设置地道，分离营盘路（晚报大道）直行交通。
+地面层，节点现状交通流量较大，目前的环岛通行能力会比较低，已不能够满足交通需求，拥堵明显。方案设计拆除环岛及2
这一路段两侧用地受到限制，并且由于高桥大市场等重要客流集散地的存在，沿线出行需求较大，方案设计：主线增设高架桥，由于在道路中心线m的排水干渠，为了尽最大可能避免对已建排水渠的改建，本段高架桥采用门式墩。
人民路立交现为环岛式两层半立交，方案设计：将其建成3层立交，拆除环岛,新建人民路直行跨线桥，地面层改建成信号灯控平面交叉口。建议近期人民路跨线桥可暂不实施。（
小改方案基本维持现状，通过简单梳理实现主辅分离，大改方案按“主6+辅6”、主辅分离标准改建。
的辅道进行交通梳理，使其形成单向2车道的规模。改建现有的主、辅分隔带，对主线予以封闭，出入主线的交通仅通过出入口进出，实现主、辅分离。
维持现有立交形式，仅在交通组织上对现有立交进行重新调整，在现有的主线跨线桥上设置主、辅隔离设施，分离主、辅车流，并且在立交两端配合设置主线出入口，实现主辅交通转换。③劳动路立交
维持现有立交形式，仅在交通组织上对现有立交进行重新调整，将在立交区利用现有主线跨线桥分离主、辅车流，在立交两端配合设置主线出入口，辅道的直行交通通过现有的
6车道。为减少拆迁将人行道与非机动车道布置在高架桥下，部分路段道路用地需突破红线。②劳动路～韶山路段
该路段提出了地面快速路与高架快速路两种改造方案，考虑到该路段北侧紧邻铁路，横向穿越交通较少，因此，从工程经济方面出发推荐采用地面快速路。由于地面快速路对横向交通有一定的影响，因此需同步配套实施曙光路、洞井路、车站南路以解决区域出行问题。同时建议对于东二环与铁路之间的地块能结合本工程实施一并进行整治，形成城市绿带。
2.0m。改造方案：对东二环跨劳动路跨线车道。同时结合京广铁路桥改造，将劳动路主线桥上跨京广铁路、东二环之后在立交东侧落地。现有立交匝道拆除，辅道与东二环辅道在地面形成平面交叉口。
方案二：基本维持现状立交形式，为保证辅道在立交区的连续，本次拟在主线桥两侧各新增一幅辅道跨线桥沟通东二环，现有的南北向直行跨线桥保留用作东二环的主线跨线桥。增设辅道跨线桥后，立交的转向匝道与东二环辅道、劳动路连接端需进行局部改造使其满足技术标准。
:通过对南段小改及大改方案从交通功能、服务水平、工程建设价格、征地拆迁等各方面因素作比较，推荐南段一步到位采用大改方案。2
改造后三一大道～远大路通行能力提高53%，远大路～长沙大道通行能力提高69%，长沙大道～韶山路通行能力提高69%。
，长沙大道～韶山路行程车速提高20～30Km/h。改造后三一大道～远大路路段平均延误减少
～60s，远大路～长沙大道路段平均延误减少220～360s，长沙大道～韶山路路段平均延误减少90～140s。3
、改造工程建设价格估算与拆迁建安费（南段大、小方案）分别约为10.0亿、6.8亿。拆迁（南段大、小方案）分别约为37856
1、建设工期安排为了最好能够降低工程改建对城市交通的影响，工程改建建设安排在科学、合理的原则下，力求尽量缩短建设周期，施工期间协调好各分项工程的施工，力求工程建设对城市交通、城市环境等方面的影响均减少至最低程度。2
、施工交通组织原则施工期间采取了合理的工序以及有效的施工措施，对施工期间不中断交通，交通组织做到合理安排，科学疏导，充分的发挥周边路网的分流效应，减少施工期间对区域交通的影响。
施工期间东二环主线车道规模，辅道保证不低于现有车道数规模标准，施工期间路段通行能力不低于现状通行能力的80
1、请求尽快审查确定东二环改造方案。2、请求政府协调各有关部门，各负其责，共同推进工程进度。
2010年长沙市城市重点工程建设项目，原定于2010年底完成改造，但由于工程较为复杂，前期方案及各方面推进均很难。因此，请求在工期上有一个比较科学、合理的安排。
、建议：曙光路、洞井路、车站南路相关路段等配套工程与东二环改建一并实施。
