物流地产是由美国的普洛斯公司率先提出并实践的,开始于上世纪80年代,至今为止已有20多年的历史,物流地产发达的国家以欧洲和美国为主。
随着住宅地产“三限”政策的出台，房地产商们作为后来者，纷纷转向其他地产领域，此时物流地产才真正开始被房地产企业重视起来。物流地产投资热潮的袭来并不仅受住宅地产发展受限的影响，其中物流设施的供不应求是各开发主体跃跃欲试的原动力。
当前，物流地产在不同投资和管理的主体下衍生出多种运营模式，其中有四类模式占据目前的主流市场。
即房地产开发商是开发投资的主体,开发商选地建成相关物流设施后,再转租给物流公司。日常物流业务由物流公司操作,房地产开发商只是负责投资开发和物业管理。这种模式的优点是更有效地帮助物流公司客户关系管理资金、减少相关成本,提升公司的核心竞争力。缺点是对于小规模的物流公司而言,租金成本可能过高。
即物流企业是相关物流设施投资建设的主体,建成后也是自己经营,自己管理。优点是能节约一部分租金,而且物业的折旧费用能够轻松的享受到税收减免的好处。缺点就是管理上的水准可能比较低、非专业化,同时需要占用大量的资金,经营成本比较高,而且由于建设上的非专业性,建设成本可能较高。
即物流商、地产商通过成立项目公司或协议、合同等其他契约方式共同出资、合作经营,各自发挥自己相关领域的优势,对于项目建成后的收益按照协议分享同时共担风险。这种模式的优点是能发挥地产商在拿地、设施建设等方面的优势,同时发挥物流商在物流效率设计、物流运营方面的优势,实现物流商和地产商的共赢。但是缺点在于双方前期面临信用风险,同时在后期利益分配问题、风险分担上也许会出现矛盾。
即通过第三方将物流商和地产商各自的资源进行整合,同时对物流商和地产商的资格、实力进行审核检查,确保强强联合。物业建成后由第三方中介组织负责对管理公司进行招标,而企业收益也由第三方代为审查并根据协议分配。这种模式优点是充分的利用了独立第三方的审查,从而避免了物流商和地产商的信用风险,同时避免了后期产生的矛盾。但是这种模式对于第三方的要求很高,而且要求中介市场有较高的行业自律,同时需要社会信用档案的支持。
随着全球经济的持续发展，高端制造业、零售业等对物流供应链的效率需求持续提高，将会推动物流产业的进一步进化升级，物流地产未来将会呈现投资商、开发商、运营商与租赁者各角色专业分工趋于细化的合作模式，真正的完成规范化、专业化、现代化的产业经营管理。
物流地产商通常以物流园区作为平台，通过将地产资源与其它资源整合，以带动人流、物流、信息流、资金流的全面汇集，提高供应链效率，最终实现资源价值的最大化。总体上物流园区的赢利大多数来源于五个方面，即出租收入、服务费用、土地增值、项目投资收益及其他收益。
租金收入是物流地产主流的收入方式。租金收入最重要的包含仓库租赁费用、设备租赁费用、办公楼租赁费用和停车场等配套设施收费等，其中仓库的租赁费用是租金的主要来源。
租金收入的持续增长也使其成为现代物流园区最为稳定的收入来源。根据普洛斯年报披露，2012-2017中国区物流物业年均增长率在4%左右。园区租金收入虽然稳定但投资回报期偏长，要比较长时间的投入开发建设周期和较大规模以维持盈利。
根据平安证券一份针对国内物流地产收入来源的调研显示，有66%左右的物流园区的主要收入包括了各种增值服务如信息培训、融资中介、管理费等。
对于国内大部分物流园区，土地增值收入属于次要收入来源。从收入结构上看仅有27%的园区将土地增值收入作为收入来源。由于物流用地属于国有建设工业用地，其溢价率和增值空间相比来说较低，故大部分物流地产公司并未将这部分收入计入核算。
但部分运营成熟，资本化程度较高的物流地产如普洛斯，则从选址立项时就将土地未来溢价率纳入了收入考量。由于普洛斯资本化程度成熟，并将不动产以及租金收益与REITs高度绑定后获得持续融资能力，故而普洛斯旗下的物流土地投资回报率叫别的企业更客观。在中国工业用地供应从紧的情况下，将土地这类重资产注入ABS产品或能助力物流地产企业巧妙地盘活存量获得稳定宽裕的现金流。
