2024-01-19 01:41 行业动态
城市公交目前都会存在严重亏损从而严重依赖政府财政补贴的情况，很多人认为这是正常的且不可避免的，因为公交是关系到民生的公共事业。但同样关系到民生的公共事业，如水、电、气、有线电视、通信甚至同属客运的城间客运等，却可以少亏、不亏乃至效益良好。
城市公交亏损的原因是复杂的，但一言以蔽之，就是无法增收也无法减支导致严重收不抵支：
作为关系到民生的一项公用事业，不可提高票价；出于降低售票员人力成本等因素的考虑，公交车往往采取一票制，这对乘车距离较长的乘客有利而对乘车距离较短的乘客已经不公平，所以也不宜提高票价；为了环境保护，高成本的新型车辆持续不断的增加，但仍不能提高票价；学生票和老人票的减免情况不能避免；吸引更多人通过公交出行以增加客源提高客票收入则是一项艰巨的系统工程；为保证起码的便利性，即使在占全天运营时间大部分的客流稀少的非高峰时段，发车频率也不能过低，导致非高峰时段车辆实载率很低；为保证高峰时段的运力，公交公司往往配备较大型的车辆，这在非高峰时段加剧了空载的情况；为保证社会效益，在客流稀少的郊区和新区开设线路且保持起码的发车频率，也是亏损的原因之一。
上述诸多表面原因背后的最终的原因在于，社会效益和经济的效果与利益是矛盾的，也是零和的，无法调和。
既然无法或至少是难以增收，或许可优先考虑如何合理地减支，尽管减支也看似不可能。
一个明显的事实是，在非高峰时段存在着大量实载率不高的线路，甚至在高峰时段也存在着一些实载率不高的线路，之所以存在这种浪费，除了上述社会效益的原因之外，部分城市道路尤其是主要干道上公交线路重复率过高是直接原因。如果能改变公交线路设置并采取配套措施，是可以在不影响社会效益的前提下改善经济效益的。
图1为某地级市现有城区路网示意图，呈不规则的棋盘格形状，在中国的城市布局中较为常见。此示意图包含了环城高速公路及大型河道所围成的传统市区，但不包含客流稀少且基本没有开设公交线路的工业园区，也不包含向郊区及乡镇延伸的放射线外延部分，图中可见众多贯穿城市的主干道及放射线，也有众多局域性的断头路，形成了大量的十字路口和丁字路口，图中线条的粗细代表了每条道路的车道数量，从双向两车道至双向六车道不等，箭头表示道路向城外延伸的方向。
为解决城市公交亏损的难题，本文设想了一种单线式城市公交路网，包括直行式公交线路和路口式公交站点。直行式公交线路是指大体沿城市道路直向行驶的公交线路，路口式公交站点是指布置在城市道路的十字路口或丁字路口的公交站点。
图2为直行式公交线路设置示意图，包括简单直线)，两条平行相错直线)，X形设置的公交线)，有部分曲线路段但总体直行的公交线)，基本包含了公交线路在保持大体直行时的各种可能布局。图中各类呈经向分布的公交线路和呈纬向分布的公交线路组合成公交路网，使得每一条城市道路上基本做到有且仅有一条公交线路，既实现公交路网这个逻辑网络较为完整地覆盖城市路网这个物理网络，又避免公交线路在城市道路上的重复，由此减少所需要的公交车辆总数量以提高实载率，这就是单线式城市公交路网。与传统的公交路网相比，这是一个根本的变化。当然，在实践中根据城市繁忙客流路径情况设置极少量的经纬方向混合的非直行公交线路也是可行的。
图3和图4所示的是为保证短距离换乘而在每一个路口(即前述直行式公交线路的每一个交叉点)所设置的路口式公交站点，基本取代传统的公交站点。路口式公交站点分布在城市道路的每一个路口，为运行在相交的城市道路上的公交线路提供短距离换乘，这是另一个根本的变化，以实现在公交路网发生根本变化的情况下仍能保证乘客换乘的便捷性。路口式公交站点包括站台一(201)，站台二(202)，站台三(203)和站台四(204)，分布在十字路口或丁字路口周边，均位于即将到达路口的最右侧车道上，其中站台一(201)仅用于纬向公交线路由东向西的通行，站台二(202)仅用于纬向公交线路由西向东的通行，站台三(203)仅用于经向公交线路由南向北的通行，站台四(204)仅用于经向公交线路由北向南的通行，即每一个站台只停靠一路公交车辆。由于慢慢的变多的城市开始强制机动车辆礼让行人及非机动车辆，机动车辆在路口右转实施黄灯缓行的条件逐渐成熟，右转通行能力往往会有富余，且每条道路上只有一条公交线路，往往每几分钟才有一辆公交车辆通过，所以将各站台设置在路口前的右转弯车道上对车流影响不大。慢慢的变多的公交专用车道的投入使用更是降低了这种影响。
结合图2，图3和图4能够准确的看出，依托城市路网设置的单线式公交路网类似于平面直角坐标系，根据各公交站点的坐标，城区几乎任意两点之间通过至多一次短距离换乘即可抵达。对于原本通过一条公交线路即可抵达的乘客而言，部分人仍旧能一路直达，部分人则需要一次短距离换乘，受到了不利的影响；对于原本需要换乘的乘客而言，其中原本可以同站换乘的需要改为短距离换乘，略有不便，原本需要步行较远距离换乘的则从短距离换乘受益。总体来说，两程的累计候车时间不会明显长于原先的水平。
尽管不同的城市道路上的客流及同一条城市道路在不同时段及不同路段的客流相差极大，但由于各条公交线路非重复地独立运行，公交企业能方便地根据真实的情况选择容量合适的公交车辆并保持甚至提高发车频率，保证运能且方便乘客缩短候车时间；同时能方便地根据客流的区间分布情况实现大小交路，即开行区间车。
此方案可以消除城市道路上尤其在主要干道上都会存在的公交线路重复，以减少公交线路及所需公交车辆的总数量，在原有客流及站点覆盖率不受影响的前提下提高车辆实载率以改善经济效益；原先非重复路段的候车时间不长于原有水平或通过增加车辆以短于原有水平；城区几乎任意两点之间通过至多一次换乘即可抵达，对大多数乘客有利，且可避免换乘距离过长；将部分节省下来的车辆用于提高支线发车频率和站点覆盖率，能大大的提升出行便利性，并吸引更加多的乘客；公交站点的每个站台客流单一，可实现客流迅速集散，避免站台的拥挤；公交站点的每个站台车流单一，避免高峰时段不同线路公交车辆在站台外排队等候；可以缩小站台规模，节省占地，并节省迁建原有站点的成本。
另外，路口式公交站点还有一个额外的优点。传统公交站点往往设在远离路口的地方以避免变道的公交车辆对直行车流的干扰，这样乘客下车时若需要去马路对面就有麻烦：要么就近设置斑马线使得乘客合法地过马路，但这会导致斑马线泛滥，机动车道碎片化，机动车越来越难开；要么不就近设置斑马线，乘客仍然会就近违章过马路而不会绕道有斑马线的地方，害人害己。而路口式公交站点一定靠近既有斑马线，方便地解决了两难问题。
原港湾式公交站点也无须废弃，而可以作为出租车及其它社会车辆的短暂停靠站点，避免常见的出租车对公交站台的侵入。
图5是以图1为基础所列举的单线式城市公交路网设置方案，能够准确的看出，一张较为完整地覆盖城市路网的公交路网包含了纬向公交线)至纬向公交线)，和经向公交线)至经向公交线)可由邻近线路延伸而来或直接取消，这样总共有30条公交线条线路。同样，为保证示意图的简洁直观，在图5中没有标出众多的路口式公交站点。
现状是这样的：主要运行在非主要干道上的线路因车型与客流不匹配，全天大部分时段，在平均候车时间已经较长，不能再降低发车频率的情况下，仍存在实载率很低的情况；主要干道上线路重复率过高，导致全天大部分时段甚至高峰时段都存在实载率较低甚至很低的线路，高峰时段因等候不同线路的乘客较长时间地滞留站台导致拥挤并占用机动车道和非机动车道，不同线路的车辆往往需要在已经较长的站台外排队等候并造成上下车的人流冲突。
如果实施本文所设想的方案，情况会有显著改观：公交线路重复率可以消除或降至很低，可以较为方便地根据高峰及平峰时段的客流为每条线路配备合适容量的车型并根据合适的发车频率配备合适数量的车辆，开行大小交路得以方便有效地实现，可以平衡实载率与候车时间的矛盾；每个公交站点的每个站台的乘客性质单一，乘客在站台滞留时间能缩短；不同线路的车辆在站台外排队等候的情况能够尽可能的防止，站台的规模也可以缩小；公交车辆在不同公交线路之间的调配也可以更灵活，比如在平峰时段为客流相比来说较高和很低的线路分别配备中型和小型车辆，在高峰时段则分别改为大型和中型车辆，并将小型车辆用于高客流量主干道开行大站快车；由于路口式公交站点的各站台设置方式，换乘距离也很近，且通过将经度方向这一所列举的特定城市的发展主方向上的发车频率保持在较高水准确保换乘旅客累计候车时间不会增加很多，总体上对全体乘客影响不大。
另外，还可优先考虑一些辅助措施：比如适当限制减免票价的老年人公交卡在高峰时间的使用；实行中门上车前门下车，上车刷卡登记下车刷卡按里程缴费，无公交卡乘客则在下车时按统一票价投币。
仅从提高实载率的角度看，地级市公交公司动辄数千万甚至上亿的年度亏损就可以显著改观，而中国的地级市和其它人口上百万的城市有几百座。
如果乘车更便捷，且在实载率提高的情况下适当降低票价，通过公交出行的人数有可能增加，这样公交事业就能进入良性循环，且对缓解高峰时段的交通拥堵也有作用。
本文设想的方案仅适用于城市的市区，从市区边缘向郊区及乡镇延伸的放射线和专线不变。这种以社会效益为主要目标的线路可以较为方便地通过调整车型及发车频率来平衡社会效益与经济效益的矛盾，也可以清楚地核算成本和亏损并由政府财政承担。
本文设想的方案对中等城市效果较佳，在城市面积过大或人口规模过小时不宜直接采用。在地铁建设发达的大型城市能配合地铁网络使用。返回搜狐，查看更加多
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